Факты из истории Гомельского вагоностроительного завода

Редактор
Факты из истории Гомельского вагоностроительного завода

Гомельский вагоностроительный завод был основан еще в 1874 году. Именно тогда через Гомель прошла Либаво-Роменская железная дорога. При этом главные ремонтные мастерские для ее обслуживания начали строить еще раньше — в 1871 году. Об удивительной истории старейшего предприятия Гомеля наш репортаж.

Железнодорожные мастерские стали первым градообразующим предприятием Гомеля. Здесь были заложены цеха по ремонту паровозов, вагонов, литейный и ряд вспомогательных цехов. Рядом с мастерскими вырос Залинейный район, с появлением которого площадь Гомеля увеличилась почти вдвое. Уже с самого начала в Главных мастерских было занято 600−700 рабочих, впоследствии количество работающих увеличилось до двух тысяч. Для сравнения — на крупнейшем чугунолитейном заводе Фрумина (ОАО «СтанкоГомель») в 1910 году трудилось всего 38 человек, на заводе Агроскина («Стромавтолиния») — 18 рабочих.

Факты из истории Гомельского вагоностроительного заводаГомельчане и гости города любили ездить по железной дороге — в 1910 году они купили на станции «Гомель» более 460 тысяч билетов. Соответственно, не сидели без дела и мастеровые, которым постоянно приходилось ремонтировать подвижный состав. До 1914 года в Гомельских мастерских было отремонтировано 60 паровозов и более 2 тысяч вагонов. Паровозы, пассажирские и товарные вагоны в Гомеле приводили в порядок не только для местных Либаво-Роменской и Полесской, но и для Риго-Орловской и Московско-Брестской дорог. Подготовка специалистов велась в железнодорожном техническом училище и даже в классах ручного труда при Либавской церковно-приходской мужской школе.

В 1902 году в мастерских построили электростанцию, которая впервые дала свет нескольким улицам Гомеля.

Платили в Главных ремонтных мастерских неплохо — по сравнению с небольшими полукустарными предприятиями. Но железная дорога — зона повышенной опасности. Не один деревенский хлопец, пришедший сюда за длинным царским рублем, остался без ног, а то и закончил свою жизнь под колесами локомотива. Но семьям погибших выплачивали пожизненные пособия — редкий случай для периода первоначального накопления капитала. «Разрешить выдать пособия — родителям погибшего поездного кочегара Крамковича по 8 руб. в месяц» — решило общее собрание акционеров Либаво-Роменской дороги в июне 1886 года. Но видно, не все было так хорошо в этом «ОАО», и это же собрание ставило вопрос о принятии ЛРЖД снова на государственный счет…

Факты из истории Гомельского вагоностроительного заводаС другой стороны — по каждому поводу и без повода рабочих мастерских обкладывали штрафами. Процветала и своеобразная производственная коррупция — по воспоминаниям очевидцев, чтобы мастер хорошо закрыл табель, необходимо было как следует «отблагодарить» его. Поэтому после поездок домой в деревню на религиозные праздники многие пролетарии должны были спешить к начальству — кто с салом или мясом, кто — с яйцами и маслом…

Не удивительно, что рабочие отличались радикальными настроениями. Железнодорожники устроили в Гомеле не только первую электростанцию, но и первую забастовку. Правда, затем полиции удалось направить это недовольство в безопасное русло — в 1903 году именно рабочие мастерских, подстрекаемые жандармами и слугами князя Паскевича, устроили в Гомеле еврейский погром. Но вскоре эсеры, социал-демократы и анархисты повели массы железнодорожников в революционном направлении…

В 1905 году в забастовочном комитете станции «Гомель» участвовал мой прадед, машинист Либаво-Роменсской дороги Иван Рябченко. Часть гомельских железнодорожников была отправлена работать в Либаву (Лиепая). Моя бабушка рассказывала, как в 1914 году их застала там мировая война — немецкие дредноуты обстреливали Либаву с моря, и снаряды рвались прямо на их улице. В 1914 году в переполненный беженцами Гомель были эвакуированы и Либавские железнодорожные мастерские, и завод Варшавского округа путей сообщения.

Серебро для «Железного Феликса»

В феврале 1917 года, после известий о свержении царя, рабочие гомельских железнодорожных мастерских одними из первых вышли на демонстрацию. Освобожденных политзаключенных носили по улицам на руках.

В 1918 году, во время немецкой оккупации Гомеля, гомельские железнодорожники стали массовой основой сопротивления. Дважды в течение года они устраивали всеобщую забастовку против немецких оккупантов и украинских гайдамаков. Одним из лидеров подпольного движения в Гомеле был рабочий мастерских Иван Химаков.

В марте 1919 года часть железнодорожников из «Залинии» примкнула к контрреволюционному стрекопытовскому мятежу, а другая часть во главе с Химаковым, Володько и Гулло — его подавляла. Летом 1919 года в Гомель, к которому рвалась армия Антона Деникина, приезжал на агитпоезде Михаил Калинин. 16 июля всесоюзный староста выступал на митинге в сборочном цеху ремонтных мастерских. Попутно раздавались пластинки с речами Ленина. Надо сказать, что в это время обстановка в мастерских продолжала оставаться накаленной — и не только в литейке… В начале года рабочим перестали давать хлеб — выдавали только по 5 фунтов овса. Главные мастерские забастовали, эсеры постоянно проводили в них митинги. Но не менее активно действовали против них и комсомольцы — в железнодорожных мастерских появись одна из первых ячеек РКСМ в Гомеле. Выступавшему на одном из таких бурных митингов комсомольцу Николаю Бетанову метнули стальной болт в голову — три дня красный агитатор пролежал без сознания. Но эсеровский авторитет в мастерских был подорван. Накануне приезда Калинина уже сами рабочие зачищали мастерские от «несознательных элементов». Поэтому с выступлением Михаила Ивановича все обошлось благополучно.

А вот на дороге дела по-прежнему обстояли неважно — военная разруха, чудовищные хищения, нехватка комплектующих, заказов и денег на зарплату. В 1921 году рабочие Гомельских мастерских то снова собирались бастовать, то отправляли делегатов в Кремль. Последнее средство оказалось эффективней… Из фамильного серебра, Георгиевских крестов и монет они изготовили настольный письменный прибор. И со своим ходоком и просьбой помочь предприятию направили его лично Феликсу Дзержинскому. «Железный Феликс», который был по совместительству еще и наркомом железных дорог, гомельского посланца и подарок принял. И вскоре в Гомельские мастерские поступило оборудование и материалы. Серебряный письменный прибор с изображением паровоза, изготовленный гомельскими мастеровыми, хранится до сих пор в Музее современной истории России.

В 1929 году Гомельские ремонтные мастерские были преобразованы в паровозовагоноремонтный завод имени Ланцуцкого. Станислав Ланцуцкий был железнодорожником из Перемышля, членом Польской социалистической партии (ППС) и Компартии, депутатом Сейма. Три года провел в польской тюрьме как коммунист, а в 1937 году был расстрелян НКВД как «польский шпион».

Первым директором завода стал бывший рабочий Иван Химаков. Его именем названа улица, на которой ныне располагается Гомельский вагоностроительный завод. В 1930-е годы ПВРЗ им. Ланцуцкого стал крупным и технологичным предприятием, ремонтировавшим до 25 паровозов в месяц. Здесь работало 3000 человек.

Война нанесла заводу тяжелейший ущерб. Сразу же после освобождения Гомеля приступили к его восстановлению, и в 1944 году тут уже ремонтировали вагоны. Потери, нанесенные оккупацией, на заводе компенсировали в том числе и за счет оборудования, полученного из Германии по репарациям…

Станок-гастарбайтер из Бристоля

Удивительно, но эта техника работает до сих пор. В колесно-тележном цеху стоит наплавный станок, с помощью которого наносится металл на различные детали и заготовки. Как говорят на заводе, это оборудование было выпущено в Магдебурге в 1900 году, на ВРЗ попало — в 1945-м. На заводе есть и токарный станок 1888 года! На другом участке цеха также работает запрессовочный станок начала XX века, только — британского производства. При этом документация на него, до сих пор хранящаяся на заводе — немецкая, оформлена уже во времена «Третьего рейха».

Факты из истории Гомельского вагоностроительного заводаРаботники цеха с гордостью сообщают, что этот пресс из Бристоля за все время работы не знал ни одного ремонта! Даже самописцы на нем стоят — «родные». Почему же столь почтенные «ветераны» производства до сих пор не покидают цехов? Специалисты утверждают, что это оборудование по-своему уникально и не имеет точных аналогов. Точнее, оно есть — но современные станки будут по цене «золотыми», но вот необходимого качества работы могут и не обеспечить.

Что ж, сам факт наличия такой техники говорит о бережном отношении к ней персонала завода, который и позволил этим станкам столько времени исправно работать.

Факты из истории Гомельского вагоностроительного заводаФакты из истории Гомельского вагоностроительного заводаФакты из истории Гомельского вагоностроительного заводаНа заводе до сих пор трудится внук одного из инженеров, который ездил после войны за репарационным оборудованием. Вообще здесь гордятся трудовыми династиями — их на заводе 29. При этом основоположники большинства династий пришли сюда работать со дня основания завода в 1874 году. Их праправнуки трудятся на старейшем промышленном предприятии Гомеля до сих пор…

Источники:

  • ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», 2014
  • Ф.А. Жудро, И.А. Сербов, Д.Н. Довгялло. Город Гомель. 1911.
  • Фонды ГИКУ «Гомельский дворцово-парковый ансамбль»
  • Фонды музея ОАО «Гомельский ВСЗ»

Юрий Глушаков, TUT.BY, 7 августа 2016

Print Friendly, PDF & Email