Неосуществлённый проект (о проекте пуска трамвая в Гомеле в начале XX в.)
Превращение Гомеля в крупный промышленный и торговый центр привело в конце XIX — начале XX вв. к увеличению численности населения, территориальному росту города, появлению новых городских районов. Если в 1858 г. в Гомеле проживало 13659 чел., то за 50 лет население города увеличилось в 6 раз и в 1911 г. составило 96149 чел.1 В городскую черту входили собственно город, Новобелица и, сформировавшийся во второй половине XIX в., район за линией железной дороги. Все эти три составные части раскинулись на 1054 десятинах земли (1 десятина — 1,0925 га) и состояли из 173 улиц, общей протяженностью в 30510 погонных саженей (1 сажень — 213,36 см).2
Жителям дореволюционного Гомеля, приходилось много ходить пешком. Потребности передвижения в начале XX в. удовлетворяли лишь извозчики, которых, по данным 1910 г., насчитывалось 279 летом и 309 зимой.3 Стоимость проезда в одноконном экипаже в один конец города составляла 15-20 коп. Между центром и Новобелицей существовало сообщение конкой-линейкой, проезд на которой в один конец обходится в 40 коп.4
В этот период времени в некоторых городах России конкуренцию традиционному виду транспорта начал составлять: более экономичный электрический транспорт — городской трамвай. Впервые в Российской империи лошадиная тяга была заменена на электрическую в Киеве, в 1892 г.5 В 1896 г. был пущен трамвай в Новгороде, в 1898 г. — в Витебске,6 в 1899 г. — в Москве.
Гомель, являясь глубоко провинциальным городом, мог лишь мечтать о прелестях быстрого сообщения между удаленными друг от друга городскими районами. Однако деловая жизнь становилась все активнее. Руководство города было вынуждено всерьёз задуматься о новом общественном транспорте. Одновременно решался вопрос о строительстве электростанции и электрификации центральной части города.7 Более года велись подготовительные работы, и лишь в октябре 1913 г. на заседании Городской Думы прошло обсуждение маршрутов движения трамвая. 20 октября городская управа выслала копию протокола заседания в Санкт-Петербург во «Всеобщую компанию электричества», которая и занялась разработкой проекта. Работа велась достаточно оперативно, и в декабре 1913 г. из Санкт-Петербурга поступила основная документация, а в начале 1914 г. на рассмотрение Городской Думе были представлены чертежи центральной электрической станции, сети распределительных и питательных проводов, два варианта планов маршрутов движения трамваев, а так же пояснительные записи к ним.
Из «Пояснительной записки» к проекту центральной электрической станции и сети в г. Гомеле следует, что предполагалось осветить центральную часть города, ограниченную с одной стороны рекой, с другой — железнодорожной линией, с третьей — ул. Рогачёвской. На электростанции устанавливались два генератора мощностью в 300 лошадиных сил каждый. Один из них для освещения города, другой — для трамвая. В будущем мощность электростанции планировалось увеличить вдвое.8 Разработчики проекта не совсем были удовлетворены размерами участка, отведённого городом под электростанцию и просили его увеличения, т. к. кроме нефтехранилища необходимо было разместить трамвайное депо, контору, ремонтные службы.9 Само расположение электростанции, на пересечении улиц Гоночной и Кавказской (Госпитальная), рядом с Максимовским парком, проектантами признавалось удачными, т. к. «со временем станция окажется вполне в центре нагрузки».10
Согласно предложениям, поступившим от Городской Думы был подготовлен первый вариант движения трамвая, состоящий из пяти маршрутов:
1. Базарная площадь — Крестьянское Новиковское кладбище, по улице Румянцевской (Советской);
2. Мохов переезд — Полесский переезд, по улицам Новиковская (Карповича), Александровская (Комсомольская), Румянцевская, Рогачёвская, Могилёвская (Кирова), Полесская;
3. Вокзал Либаво-Роменской железной дороги — Городской бульвар, по улицам Замковой (пр. Ленина), Базарной площади, Румянцевской;
4. Вокзал Либаво-Роменской железной дороги — виадук на Кузнечной площади, по. улицам Замковой и Кузнечной (Интернациональной);
5. Базарная площадь — Белица, по улицам Замковой, Кузнечной, Свечной (Фрунзе), Шоссейной (Ильича).11
Движение по пятому маршруту должно было осуществляться с пересадкой у места пересечения шоссе с железной дорогой, «ввиду затруднений в получении разрешения от Управления железной дорогой совершать движение через железнодорожное полотно».12
Общее количество трамваев на всех маршрутах определялось в 16 штук. Интервал движения между ними по двум первым маршрутам составлял 7 мин, по трём остальным — 14 мин.13
В сопроводительной записке говорилось однако о крайне нежелательном сохранении такого плана прокладки рельсов, т. к. «выбранная Городским Управлением сеть обязательных линий состоит из группы отдельных кусков сравнительно небольшой длины, расположенных при том, на очень близком расстоянии друг от друга. Такая конфигурация сети в сильной степени затрудняет правильный выбор маршрутов, имеющий крайне важное значение для удобства населения, прибегающего к услугам трамвая».14 В связи с вышеизложенным, концессионеры предлагали свой вариант маршрутов, который по их мнению должен был обеспечить населению «лёгкое и удобное сообщение с центрами сосредоточения торговой и общественной жизни, каковым является в Гомеле местность, прилегающая к Базарной площади, и в особенности часть Румянцевской улицы вблизи Базарной площади».15
По второму варианту количество маршрутов увеличивалось до шести и представлялось следующим:
1. Крестьянское Новиковское кладбище — Базарная площадь, по улице Румянцевской;
2. Полесский переезд — Базарная площадь, по улицам Полесской, Румянцевской, Рогачёвской;
3. Мохов переезд — Городской бульвар, по улицам Новиковской, Александровской;
4. Вокзал Либаво-Роменской железной дороги — пристань, по улице Замковой, через Базарную площадь, до пристани;
5. Виадук на Кузнечной улице — Базарная площадь, по улицам Кузнечной и Замковой;
6. Белица — Базарная площадь.16
Количество вагонов при этом увеличивалось до 20 штук.
Однако столь необходимый городу проект так и не был реализован. Сначала помешала Первая Мировая война, начавшаяся в 1914 г., затем революционные события и Гражданская война. К использованию электричества на дорогах города обратились лишь в 1962 г., когда в Гомеле был открыт первый троллейбусный маршрут.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Весь Гомель: Календарь и адресно-справочная книга на 1913 г. — Гомель. 1912. — С. 92.
2. Жудро Ф. А., Сербов И. А., Довгялло Д. И. Город Гомель. Географическо-статистический очерк//Записки Северо-Западного отдела Императорского Русского географического общества. — Кн. 2. — Вильна, 1911. — С. 4.
3. Там же. — С. 17.
4. Там же.
5. Большая советская энциклопедия. — Т. 26. — М., 1977. — С. 144.
6. Витебск: Энциклопедический справочник. — Мн., 1988. — С. 356.
7. Весь Гомель… — С. 106.
8. Гос. исторический архив Республики Беларусь (далее ГИАРБ). — Ф. 2100. — On. 2. — Ед. хР. 1. — Л. 11-12.
9. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 30. — Л. 37-39.
10. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 1. — Л. 10.
11. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 3. — Л. 1.
12. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 28. — Л. 10.
13. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 4. — Л. 2-10.
14. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 28. — Л. 4.
15. ГИАРБ. — Ф. 2100. — Оп. 2. — Ед. хр. 28. — Л. 6.
16. Там же. — Л. 9.
КУЗЬМИЧ А. В. — зав. отделом истории края в досоветский период
Краеведческие записки (к 80-летию Гомельского областного краеведческого музея) / Гомельский обл. краевед, музей. — Гомель, 2000