Сергей Ляпин: «Проблема проезда и автостоянки в центре города стоит очень остро»

Что происходит с центром Гомеля и почему его реконструкция улиц является нарушением законодательства?

Каким был наш город раньше и как менялась его «зеленая часть»? Об этом Гомельскому Зеленому порталу рассказал архитектор и краевед Сергей Ляпин.

— Сергей, расскажите, пожалуйста, про ваши проекты.

— Архитектурными проектами начал заниматься ещё во время обучения в университете. Эти проекты обычно направлены на благоустройство города Гомеля. Они по возможности основываются на историческом наследии, но в то же время являются современными и функциональными. Первый из них – квартал деревянной архитектуры «Свисток», который был моим дипломным проектом. Далее во время работы в администрации Железнодорожного района удалось реализовать не очень глобальные, но довольно интересные проекты – уличные вывески, велопарковки, остановочные навесы, граффити Шабуневского, дизайнерская переработка технологических ящиков, из которых были сделаны «телепорт» и «книжный шкаф» на площади Победы.

Среди краеведческих сейчас главный проект сообщество «Поиски старого Гомеля» в социальной сети «В контакте». Эту группу мы делаем вместе с друзьями. В ней каждый заинтересованный гомельчанин может выложить фотографию и профильные специалисты расскажут всё о том месте Гомеля, которое обнаружено на этом снимке. Площадка ещё отличается тем, что мы оперативно смогли собрать средства на приобретение американских спутниковых фотографий Гомеля 1965 года. Это также принесло пользу гомельскому краеведению.

— Да, в вашей группе можно найти много интересного о Гомеле. Какие места города наименее исследованы?

— Как и в любом другом городе, чем более старое место, тем более историческим оно является и тем больше внимания ему уделяли историки и ранее и сегодня. Но это не значит, что про ту же площадь Ленина – историческое сердце города, трудно найти какой-то ранее неизвестный факт. А Новобелица или Сельмаш не такие популярные места, поэтому и отыскать там какие нибудь интересности проще.

— Старые районы с частной застройкой, где нет популярных туристических памятников, хорошо исследованы?

— Нет, по ним также есть много вопросов. Наличие в них деревянной застройки добавляет районам ещё больше интереса. Некоторые дома там сохранились с конца 19 века и они очень информативны. У нас несколько фотоальбомов только с фотографиями кованых навесов и декорированных дверей с Залинейного района и Монастырька. Есть, конечно, районы, до которых мы еще не добрались. Например, Нижнее Брилева. Но если присматриваться, то всюду можно найти что-то интересное.

— Если речь идет о краеведение, экологическое вопрос вспоминают изредка. Тем не менее, понятно, что старый Гомель был гораздо более «зелёным» и привлекательным для жизни. И причины здесь не только в технологиях того времени, точнее отсутствия некоторых современных технологий, но и в подходах к благоустройству городской инфраструктуры. Расскажите, как строились гомельские улицы в течение двадцатого века?

— Я буду основываться на информации, которую дают гомельские фотографии тех времен. Для дореволюционного Гомеля регулярная обсадка улиц деревьями не была обязательной. Например, на фотографиях улицы Румянцевской до 1917 года трудно найти много деревьев. То же и во дворах центра – маленькие дворы просто физически не позволяли посадить деревья. А основное озелененненне концентрировалось в парках и скверах: парк Паскевича, городской бульвар (сегодняшний сквер Громыко), Максимовский парк (в районе Центрального стадиона) и Гоголевский сквер (в районе памятника Дзержинскому). На периферии, например, в Залинии или Монастырьке на больших приусадебных участках, как и сегодня, росло много плодовых деревьев.

С приходом новой власти подход к озеленению изменился. Именно при «советах» деревья по сторонам улицы стали нормой. Например, с 1930-х годов наблюдается обсадка деревьями главных улиц центра, в первую очередь современных ул. Советской, Кирова, Ирининской, Крестьянской.

При восстановлении Гомеля после войны озеленение также было приоритетным. А наибольшая массовая посадка деревьев пришлась на 50-60-е годы. Позже с расширением различных коммуникаций, зелёная зона начала уменьшаться, ведь под прокладку коммуникации использовали в том числе площадь этих зон. Поэтому сегодня центральные улицы имеют наименьшее озеленение за последние 70 лет.

— Но ведь коммуникации в центре давно проложены, и неужели деревья сейчас срезают из-за них?

— Здесь есть один нюанс – если раньше строительные нормативы позволяли положить трубы водоснабжения под проезжей частью, то теперь они требуют прокладывать их только под тротуаром и зелёной зоной. Это связано с упрощением доступа к коммуникациям. В случае ремонта дешевле раскопать зелёную зону или разобрать плитку на тротуарах, чем вскрывать дорогу. Но в итоге это уменьшает площадь зелёной зоны и карневые стаканы деревьев иногда просто не помещаются в ней. Это проблема современных белорусских городов.

— Все видели, что сделали с улицей Кирова, которая потеряла почти все деревья и пешеходные переходы. Насколько такие изменения вообще соответствуют законодательству?

— В случае с Кирова были нарушены строительные нормативы. Действующее законодательство просто не позволяет строить четырехполосную магистраль на таких узких улицах. В результате улица исторического центра стала не удобной для пешеходов и недоступной для велосипедистов.

— Какие стороны законодательства, кроме нормативов озеленения, нарушают запланированные расширении других центральных улиц и запланированные постройки на площади Ленина подземных переходов?

— Гомельский дворцово-парковый ансамбль – памятник республиканского значения. Он имеет свои охранные зоны, которые нельзя нарушать, так как возникает угроза для этой историко-культурной ценности. В зону его охраны, кстати, входит площадь Ленина. Она является внешней границей охраняемой территории Гомельского дворцово-паркового ансамбля. Есть постановление Министерства культуры от 2007 года, согласно которой на этой территории запрещается любое новое строительство. В том числе, конечно, и подземные переходы. Также этим постановлением рекомендуется восстанавливать старые памятники, которые там существовали ранее. Если переходы будут построены, то это сделает невозможным восстановление костёла, который когда-то находился на площади. Ведь один из подземных переходов планируют построить как раз в месте, где был костёл. И во время стройки, скорее всего, возникнет угроза для уничтожения фундамента церкви.

Если же говорить о строительстве перехода у Киевского спуска, то это место вообще находится в зоне охраны ландшафта. В этой зоне вообще любое строительство запрещено, так как оно вносит изменения в ландшафт.

Улица Пролетарская также входит в зону регулируемой застройки дворцово-паркового ансамбля. Согласно законодательства там очень ограниченные возможности строительства, и то только внутри квартала. На самой улице нельзя ничего делать, что могло бы привлекать автотранспорт. Расширение дороги разумеется привлечет автотранспорт. Также на этой улице много памятников архитектуры, которые имеют статус историко-культурной ценности. Сами понимаете, если тротуары будут уменьшены, а деревья уничтожены, то постоянный поток автомобилей может повредить этим зданием, большинство из которых деревянные. Законодательство об охране историко-культурных ценностей говорит, что любые изменения исторической среды памятников запрещаются. Поэтому строительные работы в этом месте разрешены только в результате природных катаклизмов и то при наличии разрешения Совета министров. Но ведь мы знаем, что никаких катаклизмов в этой зоне не было. И даже только вырубка деревьев сильно изменит исторический облик этой улицы. Без зелени она будет иметь совершенно другой вид. Уничтожение озеленения на улице Кирова привело именно к изменению облика памятников, находящихся на ней.

— Сейчас из центра города стараются сделать магистраль, вдоль которой будут стоять «дома-соты». Во что преобразуется Гомель в результате запланированных расширений центральных улиц?

— Планируется расширение улиц Интернациональная и Пролетарской и то, что подходит этим расширениям – постройка подземных переходов на площади Ленина. Это скажет гомельским автомобилистам: «не нужно ехать через мост по улице Хмельницкого, езжайте через центр». Это привлечет дополнительный транспортный трафик. Поскольку трафик с каждым годом и так увеличивается, этих улиц быстро перестанет хватать. Надолго удовлетворить автомобилистов этими расширениями нельзя.

Зато условия жизни на расширенных улицах, как и условия пешеходного и велосипедного движения, значительно ухудшатся. В дождь на узких тротуарах машины будут обливать пешеходов, будет течь вода с крыш. А постройка подземных переходов создаст барьеры для некоторых категорий населения. На площади не останется ни одного наземного перехода, и посетить парк инвалиду-колясочнику станет невозможным, а матери с коляской проблематично. Разумеется, никаких лифтов или пандусов, по которым самостоятельно мог бы подняться колясочник, не будет. Максимум будет установлен кнопочный подъемник, который, как показывает практика, у нас «не приживается» и никто им не пользуется. Опять же эти переходы ухудшают условия движения для велосипедистов.

— Городские власти активно блокируют требования граждан провести слушания по этим проектам, и объясняют отказ «уже принятым планом строительства». Соответствует ли такое обоснование законодательству?

— Сейчас мало кто может вспомнить, что было в 2003-м году, когда принимался современный гомельский генплан. Если формально общественные слушания и проходили, физически найти информацию про планы о расширении улиц, было невозможно. У нас обсуждение генплана проводится очень формально. Вывешивается общая изображение генплана в холле городского архитектурного управления, но понять, какая стратегия развития города предложена с такого плана невозможно, так как нет его текстовой части. И найти её в свободном доступе нельзя. Поэтому и обсуждать его невозможно, так как нет информационной части.

Так было и в 2015-м году, ведь генплан снова был вывешен без текстовой части и без комментариев, а все предложения, которые бросались в соответствующую урну, ушли в неизвестном направлении. Не понятно, вообще кто читал те письма. Это не обсуждение, потому что не было диалога. Должен быть текст генплана и обсуждать его нужно с теми кто принимает генплан, с чиновниками и разработчиками. Но с ними контакта нет.

— Сам факт такой публикации генплана также является нарушением законодательства?

— Есть законодательство о процедуре проведения общественных обсуждений. В Минске, например, эта процедура работает. На таких обсуждениях уже много проектов было отменено, так как общество выступило против них. А у нас никому из тех людей, кто присылал предложения даже не пришло никакого ответа.

— В то же время, кольцевая дорога вокруг Гомеля так и не построена. Власти говорят о нехватке средств, при этом готовы тратить их на расширение улиц в центре, хотя проблемы пробок они все равно не решат. Чем можно объяснить такой выбор?

— Безусловно, расширять улицы центра намного дешевле, чем заниматься строительством новых магистралей. На них хватает финансирования из городского бюджета. А, например, проект «Восточный обход» должен частично финансироваться из республиканского бюджета. Какие это имеет выгоды? Это хорошо влияет на статистику, ведь можно демонстрировать показатели по освоенных средствах. Ещё большая стройка — это источник для пиара. Но в этом случае выбранные объекты настолько неудачны, что с ними, как и с улицей Кирова, позитивного пиара явно не получится. Ведь это очень противоречивая реконструкции и реализовать эти проекты невозможно без огромной количестве нарушений и недовольных людей, а выигрыш от них мизерный. Поэтому и логика облисполкома и горисполкома, которые действуют на этом поле, помогая друг другу, мне непонятна.

— Или была бы кольцевая дорога панацеей от пробок в городе?

— Проекты по построению трассы север-юг через улицы Хмельницкого, Владимирова и 8 Иногорооднюю, а также «Восточного обхода», который должен связать Мельников Луг с Навабелицей, должны были сделать «быстрые» связки между районами, чтобы автотранспорт не пользовался традиционными путями через центр города. Это логично, потому что любой город старается защитить свой центр от транспортного транзита. Эти проекты частично решили бы проблему. Но они бы не решили проблему автомобилизации города в целом. Ведь проблема проезда и автостоянки в центре города стала острой уже давно, а проблема с местами стоянки в спальных районах нарастает с каждым днём, и пока мало кто представляет, как выйти из этой ситуации. В районах, которые застраивались в 60-70-е годы, уже давно автотранспорт стоит на зелёной зоне, детских площадках и т. д.

Если смотреть на опыт других стран, то в такой ситуации следующим шагом всегда становилось ограничение пользованием автомобилями с помощью различных средств. Например, в Беларуси стоимость пользования автомобилем сейчас относительно невысок. Поэтому автомобиль сегодня доступен для очень широкого круга населения. В таких условиях следующим путем становится введение платы за парковку. Практически все наши западные соседи уже ввели платные парковки в центре городов, чтобы мотивировать людей выезжать в центр на общественном транспорте. И это очень эффективное средство. Платная стоянка направлена в первую очередь на тех, кто с утра приезжает в центр на своем автомобиле и оставляет его там на весь рабочий день. И это при том, что центр всегда хорошо связан с периферийными районами общественным транспортом. Большой современный город не может себе позволить бесконечно удовлетворять автомобилистов.

А вторая проблема, с которой мы сталкиваемся, — отсутствие физического места под парковку в спальных районах. В других странах спрос на машино-места также регулируется введением платы за парковку. Поэтому в западных странах главной проблемой автомобилиста является стоимость хранения машины. Такая политика вынуждает горожан уменьшать или полностью отказываться от частного авто в городских поездках.

— Транспортный вопрос, о котором иногда говорят гомельчане – потребность в проезде до вокзала со стороны улицы Хмельницкого. Насколько такой проект был бы эффективен?

— Безусловно, если есть короткие связки между районами – они очень эффективны. Но всерьёз обсуждать тоннель или путепровод около вокзала не стоит из-за дороговизны и технической сложности таких проектов. Просто нужно вспомнить про те планы, что озвучивались ранее – это достройка развязок на Полесском путепроводе, «пробивка» улицы Украинской до улицы Полесской и строительство площади-дублера со стороны Залинии.

Также для связи центра с Советским районом подходило бы стабильная связь на Моховом переезде, но пока никаких планов о строительстве развязки в этом месте не звучало.

— Ими не занимаются из-за высокой стоимости?

— Такие проекты обычно связаны ещё и со сносом частного сектора, что значительно повышает их стоимость и отдаляет перспективу реализации.

— Отойдём от проблемного транспортного вопроса, и поговорим про пешеходные зоны в центре Гомеля. Нужна ли нам своя пешеходная улица?

— В городах Беларуси более десяти пешеходных улиц. Все областные города имеют пешеходную улицу. В Минске на летний период будут делать пешеходным весь верхний город (это квартал вокруг ратуши). В Гомеле формально тоже есть пешеходная улица – 150 метров от суда до магазина «Колокольчик» по улице Пушкина. Но на самом деле «пешеходка» должна быть большей и не должна быть частью пешеходной зоны сквера. Важно, чтобы по двум сторонам на первых этажах было много точек притяжения людей – интересных объектов культуры и питания.

Мы с моим другом Дмитрием Никоноровым пытались предложить гомельчанам и властям вариант создания пешеходной улицы – связи Ирининской улице и Пушкина. Это был бы альтернативный путь от вокзала до парка. Мы выбрали эту улицу, ведь она интересна по архитектуре, на ней расположено несколько культурных заведений и она соединяет несколько зелёных массивов. После создания этого проекта нас вызвали к мэру города, где мы презентавали свой проект.

— Как пешеходная улица скажется на автотрафике в центре?

В нашем проекте «пешеходка» не стало бы препятствием, так как автотранспортная роль этих улиц незначительная, это скорее места стоянки и подъезда к «точкам притяжения». Нами был проработан вопрос подъезда к культурным учреждениям и жилым домам – это вполне возможно сделать с параллельных улиц. Поэтому транспортный вопрос там полностью решаем и создание такой улицы полностью зависит от воли руководства города и даже не требует космических затрат.

— Недавно в Гомеле состоялся большой велопробег, в котором приняли участие представители власти и ГАИ. Как меняется ситуация с велодвижением? Или есть действительно позитивные изменения?

— В прошлом году, насколько я знаю, были сделаны несколько велополос на тротуарах. Если бы это был первый шаг и за ним были бы следующие – построение велодорожек, которые конструктивно отделены как от тротуара, так и от проезжей части, то это было бы чудесно. Но инвестиции в это – три банки краски. И эти велополосы иногда натыкаются на высокие бордюры. То есть уровень подхода к организации велодвижения все равно не изменился, он очень низкий.

— Возвращаясь к теме центральной площади Гомеля, расскажите о 3D-модели церкви, которая была уничтожена в 1940-м году. 3D-модель вызвала активное обсуждение. И как всегда в таких случаях бывает кто-то говорит о необходимости его восстановления, кто-то о том, что сейчас площадь уже изменить не получится. Каково ваше мнение на этот счёт?

— Возможное восстановление. На сегодняшний день для того, чтобы реконструировать костёл, нужен комплексный пересмотр концепции площади. Ведь если сейчас его отстраивать на том месте, где он стоял, получится что он будет в центре автомобильного движения, машины будут объезжать его с двух сторон. Технически восстановление возможное, главное, чтобы место, где он стоял не было использовано под какой-то подземный торговый центр или подземные переходы. Они сделают восстановление в разы дороже и отдалят ее перспективу.

В Беларуси подобные проекты реализовывались. Наиболее яркие примеры – восстановление храмов в Витебске, ратуш в Могилеве и Минске. Поэтому Беларусь знает практику восстановления культовых объектов. Иногда эти культовые здания восстанавливают сами церкви, а иногда эти здания отдаются на нужды города. Как, например, в Минске, где в восстановленном бывшим барочном костёле сегодня находится концертный зал. Поэтому в моем понимании некритическое использование здания именно как церкви. Но если учитывать, что там был единственный гомельский орган, и это зал с хорошей акустикой, то это наводит на варианты решения этого объекта в музыкальным направлении. Поэтому здесь очень много вариантов, как это сделать, и технически и финансово.

— Важный вопрос – средства. Может ли государство себе позволить такие крупные проекты в области культуры? И каков ваш взгляд на соотношение экономики, культуры и экологии? На что, в первую очередь, необходимо делать «ставку», чтобы наши города действительно были и экологичными и привлекательными, как для жителей, так и для туристов?

— Если вспоминать ремонт ганках облисполкома за 1 миллион долларов, и планы по строительству подземных переходов под площадью Ленина, то становится понятно, что деньги есть, а эффект от их использования довольно низкий или отрицательный. Поэтому здесь скорее вопрос рационального распределения средств.

К тому же экономическая ситуация в городе, как показывает практика, не является решающей. И не всегда увеличение городского бюджета влечёт за собой повышение культуры или туристической привлекательности города. Иногда появление больших денег может даже повредить городу, в градостроительном смысле. Мне всё же кажется, что самое существенное это развитие культуры, так как повышение цивилизационного уровня – это самое хорошее вложение средств, хорошая инвестиция, которая тянет за собой и экономику и экологию.

— За последнее столетие Гомель изменился очень сильно. От довоенного города остались только остатки. Как бы мог выглядеть Гомель, если бы его перестройка была обоснована не «минималистическом» подходом советской системы второй половины 20 века, когда строили в основном по типовым проектам, и «втыкали» эти постройки среди более старых и красиво отделанных зданий?

Все страны соцлагеря прошли в 50-х годах через сталинский ампир, а в 60-х через хрущовский минимализм. Хрущёвки можно увидеть и в Каунасе, и во Владивостоке. Это, конечно, для архитектурной культуры было большой проблемой, которая уничтожила архитектурное многообразие и региональные особенности. Но при этом решила бытовые проблемы миллионов людей. Гомель без «хрущёвок» и «брежневок» у меня не получается представить, для того чтобы избежать такого формата расселение, Гомель должен был бы остаться в ХХ веке буржуазным и капиталистическим. А это фантастика.

Виталий Махнач, Гомельскі Зялёны партал

Перевод и редактура Александра Флегентова